Громоздкий шофёр по фамилии Стукота принёс начальнику строительства Луганского паровозного завода крохотную записку. Он держал её с чрезвычайной осторожностью, как будто нёс только что вылупившегося цыплёнка.
Часы пробили полночь. В обстановке строительства они олицетворяли безделье — ленивые и бесшумные часы, неторопливо шагавшие маятником от рассвета к полночи и снова к рассвету. Хотелось щёлкнуть по маятнику, чтобы заставить их поторопиться.
Над Луганским подольем, над древним Диким Полем лежал туман. В стороне Алчевска пульсировало глухое зарево доменных печей. За окнами с самого полудня падал беззвучный снег, ложился на высокие вётлы, и отблеск светофоров, зажжённых на стройке, превращал эти вётлы в уродливые деревянные конструкции.
Начальник строительства посмотрел за окно: всё то же, снега и огни. По дороге в Алчевск, куда его вызывала записка, потянутся огни, снега и зарево. Весь Донбасс, вся степь похожа ночью на снежное море, куда упали с чёрного неба созвездия электростанции и звёздные туманности электрических огней.
Фамилия шофёра на редкость соответствовала его профессии. Она вызывала представление о стуке мотора и человеке, не вылезающем из этой напряжённой трескотни.
Работники Луганстроя забавлялись между делом удивительным подбором фамилий на стройке. Кроме Стукоты, был ещё инженер Пустильников, больше всех волновавшийся, чтобы пустить завод в назначенный срок. «Пустильников, тот, конечно, своё пустит», — говорили о нём даже скептики.
Был редактор газеты «Ударник Луганстроя» Беспечный, но фамилия эта, казалось, дана ему по контрасту, — Беспечный был всегда озабочен.
Наконец во главе не только Луганстроя, но и всех пяти сверхударных строек Донбасса стоял Гвахария — человек, столь же стремительный в работе и решениях, как стремительно, взрываясь внутренней энергией, звучала его фамилия.
Записка вызывала начальника строительства в Алчевск, куда на помощь алчевскому строительству было переброшено восемьсот рабочих Луганстроя и несколько инженеров. В самом Луганске работа шла с таким незатухающим напряжением, что возможность уснуть на пять-шесть часов казалась счастливой и незаслуженной случайностью. Несмотря на это, Луганстрой бросил в Алчевск помощь по первой же просьбе.
Надо было ехать. Начальник строительства попросил достать ему кожух. Эта просьба вызвала величайшее смущение среди присутствующих. Кладовые были заперты, и Стукота, красный от стыда, доложил, что в гараже есть, правда, один кожух, но без рукавов. Есть, конечно, и рукава, как не быть, даже четыре оторванных рукава, но все на левую руку. Так что пусть начальник возьмёт его, Стукоты, кожух — очень тёплый и новый.
Начальник рассеянно отказался и сел в машину в короткой лёгкой куртке. Стукота сердито крякнул сиреной, и две голубые реки автомобильных фонарей тотчас же заплясали по длинному украинскому шляху. Машина ушла.
Начальник почти не спал уже неделю. Брился он, как сплетничали на строительстве, только в Москве, куда изредка ездил для докладов. Ел он преимущественно наспех и ночью. Поэтому путь до Алчевска он ощутил как отдых.
Инженер Пустильников разделял историю строительства Луганского паровозного завода на три эпохи. Первую он называл эпохой железа, вторую — бетона и дерева, а третью из скромности он не называл никак, но её называли за него другие эпохой электробетона.
Все три эпохи Пустильников демонстрировал очень наглядно, показывая приезжим исполинские цеха — кузнечный, котельный, литейный и паровозосборочный.
В котельном цехе, построенном в эпоху железных конструкций (32 000 кв. метров), и в паровозосборочном цехе, представлявшем эпоху бетона и деревянных конструкций (55 000 кв. метров), внутри зданий заключены громадные протяжения, ещё более громадный объём воздуха и света, свои горизонты и свои перспективы, тонущие в синеватом дыму. Мостовые краны и мартеновские печи затеряны в них, как модели из конструктора в выставочном зале.
Просторы цехов дрожат от розовых молний автогена. Просторы цехов поражают неопытного человека кажущейся нецелесообразностью. Зачем столько обширных площадей, вымощенных кафелем, где мог бы поместиться под крышей Курский вокзал со всеми его платформами и поездами?
— Интересно, — ядовито отвечает в таких случаях Пустильников, — посмотреть на вас в этом цехе, когда завод будет работать на полную проектную мощность. Интересно, как вы здесь пролезете между паровозными котлами.
Полная проектная производительность завода — 1080 мощных товарных паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) в год, или три паровоза в сутки. ФД победил на испытаниях лучшие американские товарные паровозы — очень капризные, и требующие высококачественного угля. ФД неприхотлив. Он работает с таким же эффектом на низких сортах угля.
Но в последнее время у ФД появился сильный противник — английский паровоз Гарад. Он на сорок процентов мощнее ФД при одинаковом весе и очень хорошо, как говорят путейцы, «вписывается в кривую». Поэтому возможно, что Луганский завод перейдёт со временем на паровоз типа Гарад.
Паровозы ФД будут снабжены «механическими кочегарами» — стоккерами, — червячной передачей, автоматически подающей уголь в топку. На некоторых паровозах, предназначенных для горных дорог, установят бустеры — добавочные двигатели, передающие движение на тендерные оси. Бустеры будут включаться на подъёмах.
Луганский завод будет самым крупным в Европе. Он оставит позади знаменитые германские паровозные заводы Геншеля. Геншель выпускал в период расцвета около тысячи паровозов в год, но не столь мощных, как Луганский ФД.
Из паровозных заводов СССР до сих пор самым большим был старый Луганский завод «Октябрьской революции», или, как его попросту зовут, ОЭР. Закопчённый, курящийся столбами паровозного пара, зарастающий горами шлака, окружённый прудами и вековыми вётлами, он дымит рядом с Луганстроем и выпускает триста паровозов в год. Каждый из этих паровозов вдвое легче ФД, и, следовательно, новый завод будет не втрое больше старого, как может показаться на первый взгляд, а в шесть и даже в семь раз.
Стоимость постройки Луганского завода с рабочим городком превышает четыреста двадцать пять миллионов рублей. На нём будет пятнадцать тысяч рабочих и около двух тысяч инженеров. На нём установлено две тысячи крупных станков (около тысячи станков — советского производства).
Весь блеск технической мысли в области паровозостроения сконцентрирован на этом заводе в производственный кулак. Ни один из паровозных заводов всего мира не имеет такого совершенного оборудования — машин для расточки цилиндров, фрезеров, манипуляторов и шаржирных станков.
Шаржирные машины заменяют кузнеца. Они зажимают в стальной исполинской руке раскалённую болванку и поворачивают её под паровым молотом точно и столь же разнообразно, как самый искусный кузнец. В сталелитейном цехе они заменяют у печей рабочих. Машины эти со стальными хоботами похожи на башенные орудия линейных кораблей.
На Луганстрое уже работает лучшая в СССР газогенераторная станция и теплоэлектроцентраль мощностью в двадцать одну тысячу киловатт. Она даёт заводу ток, пар и семьдесят пять тысяч кубических метров сжатого воздуха в час. Вода для котлов очищается не обычным сложным путём испарительных установок, а процеживанием её через пермутитовый порошок. Ни одна электростанция в Союзе не получает такой хрустально прозрачной и химически чистой воды, как Луганская ТЭЦ.
Молодой инженер Пустильников не упоминал об эпохе электробетона из вполне понятной скромности. Электрический нагрев бетона придумал он, а называть даже в шутку эпоху в жизни строительства своим изобретением было неловко.
Чтобы бетон окреп, «схватил», надо поддерживать в нём больше недели температуру в двадцать градусов тепла. Для этого строили дорогие и опасные тепляки или грели бетон паром. И тот и другой способ раздражал своей неуклюжестью и дороговизной. Инженер Пустильников — человек неспокойный и насмешливый (скептицизм в технике вызвал к жизни много открытий) — решил подогревать бетон электричеством.
Первый опыт был сделан в строящемся инструментальном цехе. Пока возились на морозе с проводами, пока бетон упорно не хотел нагреваться, пока то да сё, собравшиеся зрители разошлись, посмеиваясь и посвистывая. Пустильников остался. Бетон, наконец, начал прогреваться. Через семьдесят два часа его «схватило». Энергии на прогрев уходило не больше, чем на ничтожную электрическую лампочку.
Первые швы, забетонированные на морозе электричеством, показали завидную крепость. Пустильников ограничился тем, что написал о своём открытии коротенькую заметку в местную газету. Ибо, как говорит главный инженер Луганстроя Дышко, «здесь мы потеряли представление, что обыкновенно и что необыкновенно. По-нашему, всё обыкновенно».
Луганстрой опрокидывает стандартные, въевшиеся в кровь понятия о строительстве. На Луганстрое в сутках не сорок восемь часов, как любят писать специальные корреспонденты строительств, а двадцать четыре обыкновенных часа, заполненных, если можно так выразиться, спокойной спешкой. Время не мчится вперёд с треском и грохотом, и строители отнюдь не похожи на пассажиров, мечущихся по вокзалу перед отходом поезда.
Здесь нет людей, говорящих только о строительстве, бредящих только строительством, видящих сны только о том же строительстве и превратившихся в механических манекенов, начинённых чертежами, замесами, коэффициентами, графиками и огнеупорным кирпичом. Работники Луганстроя живут стройкой, — она даёт им простоту, весёлость, определённость. Работа идёт быстро, но без трагических перенапряжений, весело, но без хвастовства, спокойно, но без железно сжатых губ и свинцового взгляда.
Пора выбросить из описаний строительств лексикон трескучих слов, искажающих трудную и прекрасную действительность. Героизм не наряжается в пышные одежды или в нарочито скромные онучи. Героизм ходит в кепке, и лицо героя так же обыкновенно и чаще всего бывает красным от смущения, как и лицо любого смертного.
Героизм бывает разный, но выше всего тот, который нельзя ни сфотографировать, ни пышно описать. Конечно, рабочий Луганстроя, клепавший на головокружительной высоте железную ферму, качавшуюся от ветра, — герой, но не худшие герои и комсомольцы из бригады Рыдченко, собравшие импортные станки почти без чертежей. Конечно, герой бригадир Рыбалко, смонтировавший один из агрегатов ТЭЦ без иностранной помощи (за эту помощь фирма Сименса просила много долларов), но не меньший герой один из инженеров, который нашёл способ своими силами изготовлять отопительные приборы без применения цинка. Заводы-поставщики требовали восемнадцать тонн пинка, достать его было трудно, и оледенение уже грозило стройке.
История строительства даёт обширный материал для исследования о том, что такое преодоление.
Строительство преодолело быструю смену проектных заданий, а смен этих было четыре, начиная с 360 паровозов в год до 1080 паровозов. Каждый раз задерживали стройку, наращивали новые части к уже законченным корпусам и заказывали новое оборудование.
Стройка шла на залежах шлака и золы с завода ОЭР, на воде, на самом русле реки Лугани, где пришлось вколачивать сваи и подсыпать десять тысяч вагонов земли.
У строительства за короткое время было четыре хозяина и великое множество самостийных и обидчивых контрагентов. Два раза стройка ставилась на консервацию. Только с мая 1932 года после смены старого руководства она пошла всё ускоряющимся темпом и достигла своей предельной скорости в декабре, незадолго до пуска.
Особенно ощутительной была эта скорость в паровозосборочном цехе. Каждое утро лицо его менялось. Там, где вчера зияли траншеи, сегодня поблёскивали серой эмалью станки столь изящные, что рабочие осторожно гладили их, как гладят по головкам детей. Над цехом по часам росло стеклянное небо. Двадцать тысяч квадратных метров стекла переливалось и горело цветом бледной морской воды. Сто пятьдесят стекольщиков были собраны на стройке, в Луганске, даже на окрестных базарах. В их ряды влились студенты индустриального техникума.
Самой большой популярностью у стекольщиков пользуется фамилия Доценко. Его зовут «заразой» и «бисовым сыном». Доценко — бывший директор Константиновского стекольного завода. Прежде всего он потребовал за стекло отступного лесом. Лес ему дали. Тогда Доценко пожаловался, что у него нет досок и гвоздей, чтобы изготовлять ящики для стекла. Дали досок и гвоздей. Доценко подумал и заявил, что это-то всё хорошо, но у него нет плотников, чтобы эти ящики сколачивать. Луганстрой сделал ящики сам и послал их Доценко. Тогда Доценко телеграфировал, что у него нет вагонов для перевозки стекла. Доставили вагоны. Видя, что эту упорную стройку ничем не проймёшь, Доценко стал откровеннее и категорически заявил, что стекла он вообще не даст, а сам выезжает в центр, чтобы проверить, не подложные ли наряды подсунул ему Луганстрой. Терпение лопнуло. Доценко сняли, и сейчас же после этого Луганстрой получил первую партию стекла.
«Народы сменяли народы, лицо изменялось земли», но один человек неизменно оставался на строительстве во все времена — главный инженер Дышко.
Уже четыре года он работает без выходных дней и отпусков. Дышко учился в Германии. Оттуда он принёс навыки не только инженера, но и рабочего — токаря, плотника и литейщика. Его редко можно застать в фанерном кабинете. Он всегда на стройке, на кранах и на конструкциях, но это не значит, что Дышко занимается бригадирством. Это инженер широкого размаха, знающий не только свою специальность — механику, но и строительное дело и электрику. В любую минуту он заменит проектантов. Под его руководством за две ночи был запроектирован технологический процесс в арматурно-связевом цехе. Над этим технологическим процессом проектанты Мосгипромаша сидели в Луганске несколько месяцев и ничего не сделали.
Увидев брошенный в грязь болт, Дышко приходит в ярость. Дышко «странный» человек. Он радуется внезапным общественным нагрузкам и относится к ним с тем же спокойным напором, как и к чисто производственной работе, и со всем тем он находит время, чтобы иллюстрировать специфические свойства любого из знакомых ему наизусть работников строительства неожиданным и метким анекдотом или, взяв рычаг у машиниста, показать ему, как надо владеть машиной.
Луганчане — народ говорливый, приветливый и особенный. Особенности в том, что они удачно соединяют простодушие и большие запасы насмешливости с органическим чувством производства, воспитанным из поколения в поколение на луганских заводах, впервые возникших ещё в конце XVIII века.
Кстати о говорливости. Не потому ли из Луганска и вышел Даль, проживший здесь детство, что язык не только рабочих, но и простых обитателей этого богатого степного города блещет неожиданностями, юмором и меткостью.
На Луганстрое явственно существует как бы разлитое в воздухе чувство молодости. Много юных лиц, много юных глаз, много молодёжи спокойной, уверенной в себе и приветливой той приветливостью, которую даёт высокая культура.
Но и старики не сдаются. Был такой случай со старым рабочим-луганчанином. К годовщине пятнадцатого Октября завод ОЭР посылал в Москву новый паровоз. Кажется, не было рабочего, который бы не подошёл к паровозу и не вытер паклей какое-нибудь масляное пятнышко на лакированной обшивке. В пути у паровоза начали греться подшипники. А становиться на лёгкий ремонт было невозможно, — это грозило опозданием.
Тогда старый рабочий-луганчанин без лишних разговоров кое-как зацепился около колёс и провёл весь остаток пути на весу, подливая в подшипники масло. А остаток пути выражался в добрый десяток часов.
1938